2. März 2016 – M1 Rallye-Masters im Evo mit Jürgen Rausch – Ziele und Wünsche für 2016
Dass ich gemeinsam mit Jürgen heuer Rallye fahren wollte, war so ziemlich das einzige, was zu Jahresbeginn klar war. Seit Mitte Jänner ist auch klar, dass wir in der neuen Serie „M1 Rallye-Masters“ starten wollen, seit kurzem steht auch das Fahrzeug fest - ein EVO IX, jedoch nicht wie zuletzt ein N4 Fahrzeug, sondern im Trimm des neu geschaffenen M1-Reglements. Warum?
Erstens: Weil wir uns sportlich weiter steigern wollen – auch wenn wir 2015 tolle Erfolge feiern konnten sind wir realistisch - es ist noch gut Luft nach oben und jeder Kilometer im Wettbewerb wird uns schneller machen. Je günstiger der Einsatz des Fahrzeuges ist, desto mehr Kilometer gibt das Budget her.
Zweitens: Weil wir glauben, dass die Zeit reif ist – dafür, dass der Rallyesport wieder spektakulärer, bunter und kostengünstiger wird. Damit 2017 ein möglichst breites „Rallye-Masters“ Feld am Start stehen kann, muss frühzeitig Planungssicherheit bestehen. Unser Einsatz mit dem Mitsubishi EVO IX im M1-Trimm liefert einen sinnvollen Vergleich zu N4-Evos und bietet eine solide Entscheidungsgrundlage für die Rallye Kommission – unser erklärtes Ziel ist es, bis Juli Planungssicherheit für das Reglement 2017 und darüber hinaus zu haben.
Drittens: Weil der Rallyesport - zumindest abseits der Spitze mit den zugegeben echt geilen WRCs und R5 – nicht nur bunter, sondern auch günstiger werden muss. Die Betriebskosten eines nach M1-Reglement vorbereiteten Fahrzeuges sind definitiv sehr deutlich unter jenen der Gruppe N-Fahrzeuge, im Vergleich zu R5 oder WRC-Boliden sprechen wir in Hinblick auf die Kosten nur mehr von „Bruchteilen“.
Was genau sind im Falle des Evo IX eigentlich die relevanten Unterschiede, bzw. die wesentlichsten „Kostentreiber“ im bisher als seriennah geltenden N4-Reglement im Vergleich zu „M1“?
Hoher Ladedruck:
Ein N4-Evo wir aktuell mit etwa 1,9 bar Ladedruck (Serie rund 1,3 bar) gefahren - das führt zwar performanceseitig in Zusammenhang mit einer anderen ECU und anderen Details zu einer gewaltigen Drehmomentsteigerung von 355 NM auf über 550 NM, es vervielfacht aber auch die Wartungskosten. Teilweise sind die Standzeiten der Bauteile wie Turbolader, Motorlager, Kolben, Getriebebauteile und Halbachsen nur noch ein kleiner Bruchteil der möglichen Laufleistung bei Seriendrehmoment, für so eine Drehmomentsteigerung im Rennbetrieb sind die Serienkomponenten einfach nicht ausgelegt. Das M1 Reglement schreibt die Verwendung von Serien ECUs vor, die Einhaltung wird strikt über OBD und permanente Ladedruckmessung am Saugrohr kontrolliert.
Spezial Getriebe:
Nicht nur die hohen Anschaffungskosten dieser Getriebe, die teilweise bei deutlich über € 10.000,- liegen, sind ein Kostentreiber, sondern auch die sehr kostenintensiven Wartungen dieser Spezialteile.
Sämtliche Spezialgetriebe oder Spezialteile für das Getriebe sind im M1-Reglement daher verboten.
Anti-Lag System:
Über die frei programmierbare Motorelektronik wird auch das ALS gesteuert. Das ALS hält in der Rollphase des Fahrzeugs den Ladedruck hoch, und verkürzt so die Ansprechzeit des Motors bedeutend – das bringt zwar höhere Kurvenausgangsgeschwindigkeiten, trägt aber durch den permanent hohen Ladedruck stark zur Verkürzung der Lebensdauer des Turboladers und weiteren Motorbauteilen bei. Auch die Verwendung eines ALS ist im M1-Reglement daher verboten.
Renntreibstoff:
Rennsprit auf nationaler Ebene finde ich persönlich sinnlos – nicht nur ich, sondern auch unser „Rallye-Masters Expertenrat“. Die Mehrkosten bei einem N4-Evo betragen pro Liter etwa 4 Euro, was pro Rallye allein etwa € 600,- bis € 900,- ausmacht. Die Performancesteigerung beträgt dabei nur wenige zehntel Sekunden pro Kilometer – dennoch ein Vorteil, den sich die meisten Piloten - die gewinnen wollen - „erkaufen“. Bei den M1 Rallye-Masters ist Renntreibstoff per Ausschreibung verboten, darüber hinaus wegen der Seriensteuergeräte nahezu sinnlos.
Natürlich geht es da auch um viele weitere Details, diese sind nachzulesen unter www.rallye-masters.at , aber die vier wesentlichsten sind hiermit mal erwähnt.
Sind die M1 Fahrzeuge also langsamer? Unseren ersten Tests folgend nur unwesentlich. Dank des Verzichts auf einen Restriktor, des damit verbundenen breiteren nutzbaren Drehzahlbandes und der etwas höheren Spitzenleistung war bei unserem ersten Test ein Fahrzeuge im „M1-Trimm“ nur etwa eine Sekunde pro Kilometer langsamer als das selbe im „N4-Trimm“.
Ein noch aktuelleres, nicht homologiertes Fahrzeug das moderner ist und noch näher am maximal zulässigen Leistungsgewicht (4,3 Kg/PS bei Allrad, 3,8 kg/PS bei 2-WD) liegt, könnte unserer Einschätzung nach auf gewissen Strecken ältere N4-Fahrzeuge zumindest gefährden. Die „Premiumklasse“ der WRCs und R5 sowie die R4 sind damit natürlich nicht in Gefahr – davon steht aufgrund der um ein vielfaches höheren Einsatzkosten aber auch erfahrungsgemäß nur eine Hand voll am Start. Alle anderen Fahrzeuge sollten denke ich in Reichweite der neuen „Breitensportklasse M1 Rallye-Masters“ liegen.
Ich freue mich schon darauf, den Performanceunterschied im Detail auf verschiedenen Prüfungs-Layouts herauszufinden – da ich auch schon 2014 und 2015 bei einigen Rallyes einen Evo eingesetzt habe, können wir da sehr aussagekräftige Rückschlüsse ziehen. Womit wir schon abschließend bei den Wünschen wären: Ich wünsche mir, dass alle in der Szene aktiven Teamchefs, Herstellervertreter und Aktive so sportlich sind, dass sie diese neue Chance als Bereicherung der Szene und nicht als Bedrohung individueller Interessen sehen. Ich wünsche mir das nicht nur für alle Aktiven, sondern besonders für die tollen Rallye-Fans in Österreich, die sich meiner Meinung nach ein größeres und bunteres Starterfeld wirklich verdient haben. Zu dem harte Fights mit unterschiedlichsten „Geräten“, die nicht schon vor dem ersten „Grün-Licht“ durch das Budget vorentschieden sind – zugegeben, ein frecher Wunsch im Motorsport…aber…Frechheit siegt auch ab und an…
Stay tuned – or visit www.rallye-masters.at ….oder am Samstag bei unserem EVENT - Knobiiiiiiii